Pokračujeme v díle těch,
kteří byli první.

Aktuální vydání

Číslo 6/2017 vyšlo
tiskem 7. 6. 2017. V elektronické verzi na webu od 26. 6. 2017. 

Zdůrazněné téma: Točivé el. stroje; Pohony a výkonová elektronika; Měniče frekvence; Elektromobilita

Hlavní článek
Použití programovatelných logických obvodů v elektrických pohonech
Stejnosměrné elektrické stroje s permanentními magnety

Aktuality

Startuje hlasování veřejnosti o vítězích 9. ročníku ekologické soutěže E.ON Energy Globe V Praze byly 20. 6. 2017 slavnostně představeny nominované projekty 9. ročníku prestižní…

Nejnovější monopost týmu ČVUT eForce FEE Prague Formula se představil na Václavském náměstí Dne 16. června se v dolní části Václavského náměstí prezentoval tým Fakulty…

IQRF Summit 2017 svědkem reálných IoT aplikací Akce zaměřená na reálná řešení v oblasti chytrých měst, budov, domácností, transportu,…

Konference Internet a Technologie 17 Sdružení CZ.NIC, správce české národní domény, si Vás dovoluje pozvat na již tradiční…

Alza.cz se chystá revolučně ovlivnit prodej elektromobilů Jako první e-shop je totiž zalistuje do své stálé nabídky. První upoutávkou na tento…

Projekt studentů FEL ČVUT v Praze míří na celosvětové finále Microsoft Imagine Studentský startup XGLU, zabývající se vývojem bezbateriového glukometru, vybojoval…

Více aktualit

Konec bizarního trakčního systému?

Brzy nejspíš odzvoní jednomu z nejbizarnějších evropských trakčních systémů v kolejové dopravě – stejnosměrné trakci s napájením ze třetí a čtvrté kolejnice. Tento systém používá nejstarší metro na světě, Lon­dýnské metro (se čtvrtou kolejnicí se sice ojediněle setkáme i jinde, není však používána takovým způsobem a v takovém rozsahu jako v Londýně).
První vlaky londýnského metra tažené parními lokomotivami vyje­ly na trať již v roce 1863. S elektrifikací metro začalo, opět jako první na světě, v roce 1890. Dnes tvoří londýnské metro síť 12 linek o celko­vé délce přes 400 km s 270 stanicemi. V centrální části Londýna jezdí vlaky pod zemí, místy i v hloubce přes 60 m, na okrajích města jezdí po povrchu. Zvláště v severozápadní části sahá metro hluboko do an­glického venkova.
 
Pro městské metro – pražské nevyjímaje – je charakteristická stej­nosměrná trakce používající napětí 750 V se spodním odběrem trakční energie ze třetí, napájecí kolejnice umístěné po straně. Zpět ke zdro­ji se proud vrací jednou z kolejnic, po nichž vlaky jezdí, stejně jako v případě svrchního odběru trakční energie pantografem.
 
V londýnském metru je tomu jinak. Pro odběr trakční energie slouží koleje dvě: Vedle pojez­dových kolejnic je zde rovněž třetí, napájecí kolejnice umístě­ná po straně se stejnosměrným napětím +420 V. Kromě ní je tu však ještě čtvrtá, rovněž napáje­cí kolejnice umístěná uprostřed mezi pojezdovými kolejnicemi se stejnosměrným napětím –210 V. Dohromady tak vzniká ekvivalent­ní napájecí napětí 630 V DC. Na rozdíl od systému se třetí kolejnicí se proud od vlaku zpět ke zdroji vrací právě onou čtvrtou kolejnicí.
 
Důvod pro toto nezvyklé řešení je třeba hledat v historii metra i v jeho všeobecně zavedené přezdívce The Tube – Roura. Výztuže původních ražených hlubinných tunelů jsou z litiny, ne z betonu jako u novějších podzemních drah. Staré části metra jsou rovněž protkány litinovými vodovodními a plynovými trubkami. Není těžké si předsta­vit, že proud by se od vlaku ke zdroji vracel nejen pojezdovou kolejni­cí, ale stejně snadno i kovovou výztuží tunelu nebo trubkami sítí s pří­slušnými dopady na jejich korozi – zvláště uvážíme-li historické mož­nosti jejich ochrany. Ačkoliv traťové úseky vedené v těchto litinových tunelech netvoří většinu délky metra, pro zajištění hladkého provozu se používá trakční systém se třetí a čtvrtou kolejnicí v celé jeho síti.
 
Tento způsob odběru trakční energie má nicméně své nedostat­ky, především značné energetické ztráty. Proto probíhá jeho po­stupná konverze na „standardní“ napájení 750 V DC ze třetí ko­lejnice, která je nyní ve stadiu příprav a potřebných investic. Lze tedy očekávat, že celková obnova tratí, stanic i vlaků londýnské­ho metra probíhající v současné době podle připraveného progra­mu povede také k zániku tohoto zajímavého, nicméně přežitého trakčního systému.

(Ing. Jakub Slavík, MBA)