Pokračujeme v díle těch,
kteří byli první.

Aktuální vydání

Číslo 12/2017 vyšlo
tiskem 6. 12. 2017. V elektronické verzi na webu od 5. 1. 2018. 

Téma: Měření, měřicí přístroje a technika; Zkušebnictví a diagnostika

Hlavní článek
Meranie točivých strojov s použitím metódy SFRA
Aplikační možnosti ultrakapacitorů a akumulátorů LiFePO4 v trolejbusové síti Dopravního podniku města Brna

Aktuality

Temelín dosáhl nejvyšší roční výroby Elektřinu, která by českým domácnostem vystačila na téměř 12 měsíců, vyrobila od začátku…

MONETA Money Bank se jako první firma v ČR rozhodla zcela přejít na elektromobily MONETA Money Bank se jako první společnost v České republice oficiálně rozhodla, že do…

ŠKODA AUTO bude od roku 2020 v Mladé Boleslavi vyrábět vozy s čistě elektrickým pohonem ŠKODA AUTO bude vozy s čistě elektrickým pohonem vyrábět v závodě v Mladé Boleslavi. Již…

Největší českou techniku povede i nadále stávající rektor Petr Štěpánek Akademický senát VUT v Brně na dnešním zasedání zvolil kandidáta na funkci rektora pro…

44. Krajský aktiv revizních techniků v Brně Moravský svaz elektrotechniků Vás zve 21. listopadu na 44. KART v Brně.

Soutěž o nejlepší realizovaný projekt KNX instalace Spolek KNX národní skupina České republiky, z. s. vyhlásil soutěž o nejlepší projekt…

Více aktualit

Konec bizarního trakčního systému?

Brzy nejspíš odzvoní jednomu z nejbizarnějších evropských trakčních systémů v kolejové dopravě – stejnosměrné trakci s napájením ze třetí a čtvrté kolejnice. Tento systém používá nejstarší metro na světě, Lon­dýnské metro (se čtvrtou kolejnicí se sice ojediněle setkáme i jinde, není však používána takovým způsobem a v takovém rozsahu jako v Londýně).
První vlaky londýnského metra tažené parními lokomotivami vyje­ly na trať již v roce 1863. S elektrifikací metro začalo, opět jako první na světě, v roce 1890. Dnes tvoří londýnské metro síť 12 linek o celko­vé délce přes 400 km s 270 stanicemi. V centrální části Londýna jezdí vlaky pod zemí, místy i v hloubce přes 60 m, na okrajích města jezdí po povrchu. Zvláště v severozápadní části sahá metro hluboko do an­glického venkova.
 
Pro městské metro – pražské nevyjímaje – je charakteristická stej­nosměrná trakce používající napětí 750 V se spodním odběrem trakční energie ze třetí, napájecí kolejnice umístěné po straně. Zpět ke zdro­ji se proud vrací jednou z kolejnic, po nichž vlaky jezdí, stejně jako v případě svrchního odběru trakční energie pantografem.
 
V londýnském metru je tomu jinak. Pro odběr trakční energie slouží koleje dvě: Vedle pojez­dových kolejnic je zde rovněž třetí, napájecí kolejnice umístě­ná po straně se stejnosměrným napětím +420 V. Kromě ní je tu však ještě čtvrtá, rovněž napáje­cí kolejnice umístěná uprostřed mezi pojezdovými kolejnicemi se stejnosměrným napětím –210 V. Dohromady tak vzniká ekvivalent­ní napájecí napětí 630 V DC. Na rozdíl od systému se třetí kolejnicí se proud od vlaku zpět ke zdroji vrací právě onou čtvrtou kolejnicí.
 
Důvod pro toto nezvyklé řešení je třeba hledat v historii metra i v jeho všeobecně zavedené přezdívce The Tube – Roura. Výztuže původních ražených hlubinných tunelů jsou z litiny, ne z betonu jako u novějších podzemních drah. Staré části metra jsou rovněž protkány litinovými vodovodními a plynovými trubkami. Není těžké si předsta­vit, že proud by se od vlaku ke zdroji vracel nejen pojezdovou kolejni­cí, ale stejně snadno i kovovou výztuží tunelu nebo trubkami sítí s pří­slušnými dopady na jejich korozi – zvláště uvážíme-li historické mož­nosti jejich ochrany. Ačkoliv traťové úseky vedené v těchto litinových tunelech netvoří většinu délky metra, pro zajištění hladkého provozu se používá trakční systém se třetí a čtvrtou kolejnicí v celé jeho síti.
 
Tento způsob odběru trakční energie má nicméně své nedostat­ky, především značné energetické ztráty. Proto probíhá jeho po­stupná konverze na „standardní“ napájení 750 V DC ze třetí ko­lejnice, která je nyní ve stadiu příprav a potřebných investic. Lze tedy očekávat, že celková obnova tratí, stanic i vlaků londýnské­ho metra probíhající v současné době podle připraveného progra­mu povede také k zániku tohoto zajímavého, nicméně přežitého trakčního systému.

(Ing. Jakub Slavík, MBA)