Pokračujeme v díle těch,
kteří byli první.

Aktuální vydání

Číslo 2/2017 vyšlo
tiskem 17. 2. 2017. V elektronické verzi na webu od 10. 3. 2017. 

Téma: Elektrické přístroje – spínací, jisticí, ochranné a signalizační; Přístroje pro inteligentní sítě

Hlavní článek
Atypický návrh výkonového stejnosměrného zdroje se středofrekvenčním transformátorovým filtrem rušivého napětí

Aktuality

Chytré lampy PRE potvrdily zhoršenou smogovou situaci v Praze Chytré lampy PRE potvrdily v rámci svého pilotního provozu, že v Holešovicích a…

Jak se bydlí v pasivních domech, řeknou jejich majitelé na veletrhu FOR PASIV Další ročník veletrhu FOR PASIV, který je zaměřený na projektování a výstavbu…

Fakulta elektrotechnická ČVUT v Praze představí zájemcům o studium moderní techniku i její historii Fakulta elektrotechnická ČVUT v Praze pořádá v pátek 20. ledna od 8.30 hodin první…

Loňská výroba Temelína by stačila k pokrytí téměř roční spotřeby českých domácností Přesně 12,1 terawatthodin elektřiny (TWh) loni vyrobila Jaderná elektrárna Temelín. Je to…

Osmý ročník Robosoutěže Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze ovládli studenti Gymnázia Zlín V pátek 16. prosince se v Zengerově posluchárně Fakulty elektrotechnické ČVUT na Karlově…

Společnost ABF převzala značku projektu SVĚTLO V ARCHITEKTUŘE Specializovanou výstavu svítidel, designu a příslušenství s názvem SVĚTLO V ARCHITEKTUŘE…

Více aktualit

Konec bizarního trakčního systému?

Brzy nejspíš odzvoní jednomu z nejbizarnějších evropských trakčních systémů v kolejové dopravě – stejnosměrné trakci s napájením ze třetí a čtvrté kolejnice. Tento systém používá nejstarší metro na světě, Lon­dýnské metro (se čtvrtou kolejnicí se sice ojediněle setkáme i jinde, není však používána takovým způsobem a v takovém rozsahu jako v Londýně).
První vlaky londýnského metra tažené parními lokomotivami vyje­ly na trať již v roce 1863. S elektrifikací metro začalo, opět jako první na světě, v roce 1890. Dnes tvoří londýnské metro síť 12 linek o celko­vé délce přes 400 km s 270 stanicemi. V centrální části Londýna jezdí vlaky pod zemí, místy i v hloubce přes 60 m, na okrajích města jezdí po povrchu. Zvláště v severozápadní části sahá metro hluboko do an­glického venkova.
 
Pro městské metro – pražské nevyjímaje – je charakteristická stej­nosměrná trakce používající napětí 750 V se spodním odběrem trakční energie ze třetí, napájecí kolejnice umístěné po straně. Zpět ke zdro­ji se proud vrací jednou z kolejnic, po nichž vlaky jezdí, stejně jako v případě svrchního odběru trakční energie pantografem.
 
V londýnském metru je tomu jinak. Pro odběr trakční energie slouží koleje dvě: Vedle pojez­dových kolejnic je zde rovněž třetí, napájecí kolejnice umístě­ná po straně se stejnosměrným napětím +420 V. Kromě ní je tu však ještě čtvrtá, rovněž napáje­cí kolejnice umístěná uprostřed mezi pojezdovými kolejnicemi se stejnosměrným napětím –210 V. Dohromady tak vzniká ekvivalent­ní napájecí napětí 630 V DC. Na rozdíl od systému se třetí kolejnicí se proud od vlaku zpět ke zdroji vrací právě onou čtvrtou kolejnicí.
 
Důvod pro toto nezvyklé řešení je třeba hledat v historii metra i v jeho všeobecně zavedené přezdívce The Tube – Roura. Výztuže původních ražených hlubinných tunelů jsou z litiny, ne z betonu jako u novějších podzemních drah. Staré části metra jsou rovněž protkány litinovými vodovodními a plynovými trubkami. Není těžké si předsta­vit, že proud by se od vlaku ke zdroji vracel nejen pojezdovou kolejni­cí, ale stejně snadno i kovovou výztuží tunelu nebo trubkami sítí s pří­slušnými dopady na jejich korozi – zvláště uvážíme-li historické mož­nosti jejich ochrany. Ačkoliv traťové úseky vedené v těchto litinových tunelech netvoří většinu délky metra, pro zajištění hladkého provozu se používá trakční systém se třetí a čtvrtou kolejnicí v celé jeho síti.
 
Tento způsob odběru trakční energie má nicméně své nedostat­ky, především značné energetické ztráty. Proto probíhá jeho po­stupná konverze na „standardní“ napájení 750 V DC ze třetí ko­lejnice, která je nyní ve stadiu příprav a potřebných investic. Lze tedy očekávat, že celková obnova tratí, stanic i vlaků londýnské­ho metra probíhající v současné době podle připraveného progra­mu povede také k zániku tohoto zajímavého, nicméně přežitého trakčního systému.

(Ing. Jakub Slavík, MBA)