Co jsme psali před 100 lety (14)
Elektrická dráha Gotthardská
Dr. F. Pietsch
Na jaře r. 1922 bude elektrický provoz rozšířen na celou dráhu Gotthardskou ve Švýcařích a to ze stanice Arth-Goldau až na hranici italskou (Chiasso). 4./X. 1920 zahájen byl pohon elektrický v tunelu mezi Göschenem a stanicí Airolo, 18./X. téhož roku rozšířen elektrický provoz na sever až do Erstfeldu. R. 1921 12./XII. prodloužen provoz až do stanice Biasca a 30./V. až do stanice Bellinzony. Při této příležitosti se chci zmíniti o nákladní lokomotivě, jejíž popis mě byl firmou Oerlikon zaslán. Na Gotthardské dráze jezdí tři typy lokomotiv a to: malá rychlíková 1-C-1, velká rychlíková 1-B+B-1 a nákladní 1-C+C-1. Švýcarské spolkové dráhy objednaly celkem 59 kusů a to 26 velkých rychlíkových lokomotiv u A. G. Brown Boveri v Badenu a 33 nákladních u firmy Oerlikon v Curychu. Popíši stručně tento poslední typ, který se částečně liší od zkušebních lokomotiv čtenářům známých.
Trať Goldau-Chiasso jest dlouhá 197 km a má největší stoupání 26 ‰. Výškový rozdíl mezi Goldau a tunelem 641 m, mezi Chiasso a tunelem 914 m, ve výhybce R = 114 m. Rozchod tratě normální 1 425 mm, kolejnice váží 48 kg/m. Traťový drát jest zavěšen ve výši 4,8 m popřípadě 7 m nad kolejemi.
Nákladní lokomotiva 1-C+C-1 má vyhovovati těmto podmínkám: projeti trať 197 km s 860 t nákladu tam i zpět za 28 hod. i s manipulační dobou 15 min. v konečných stanicích. Při tom má míti na stoupáních od 10 ‰ postrk a pro trať Chiasso-Bellinzona má bráti 625 T bez postrku. Mimo to se jí má upotřebiti, je-li potřebí, jako rychlíkové lokomotivy na 10 ‰ s nákladem 300 t, s rychlostí 65 km/h, na 26 ‰ má bráti 300 t s rychlostí 50 km/h, 430 tun s rychlostí 35 km/h. S tímto nákladem musí jistě zabírati na stoupání 26 ‰ a dosíci předepsané rychlosti ve 4 min. Mimo to má býti schopna na uvedeném stoupání zvýšiti výkon po dobu 15 min. o 25 % a to buď zvětšením rychlosti nebo tažné síly nebo obého současně.
Prostřední hnací napravy mají, aby se dobře natáčely v obloucích, postranní vůli 2× 25 mm, Bisselovým podvozkem vedené nosné nápravy mohou se posunouti na stranu o 83 mm. Oba podvozky jsou mechanicky i elektricky stejně provedeny a spojeny mezi sebou krátkou vypruženou spojkou, jež přejímá nárazy v tahu i v tlaku. Dva motory pracují oboustranným převodem, ozubeným na jalovou osu, z níž se pohyb převádí, jak naznačeno v obr. Hořejší i dolejší jalové osy jsou vypruženy a mají podélně vůli, takže se tlumí nárazy a zamezují resonanční zjevy mezi hmotami rotorů. Brzdou na stlačený vzduch (15" brzdný válec), dvojitou Westinghousovou lze odbrzditi nejvýše 80 % adhesní váhy, ruční brzdou 90 %.
Elektrická část. V celku se elektrická výzbroj podobá výzbroji rychlíkové lokomotivy 1-B+B-1. Proti atmosférickému přepětí chrání jen indukční cívka na střeše. Ochrana je přeložena na jednotlivé úseky traťového drátu. Olejový vypínač zapíná se elektropneumaticky a vypíná se elektromagneticky, jakož i ručně. Automaticky vypíná nepřímo maximální relé, řízené proudem motorovým i transformátorovým a nulové relé proudem z transformátoru na straně nízkého napětí. Transformátor jádrový, chlazený olejem, je pro 15 kV po případě 7 500 V a 16 a 2/3 periody. Primérní vinutí je ve 4 skupinách, z nichž vždy dvě se spojují, paralelně při přechodném napětí 7 500 V, při němž se jezdilo při smíšeném provozu. Sekunderní vinutí má dvě samostatné části, jedna napájí hnací motory a pomocná zařízení, druhá vytápí vlak. První vinutí ze dvou částí spojený do serie má 21 odboček s nějvětším napětím 567 voltů. Druhé vinutí jest pro maximálně 1 180 V a má odbočky mezi 1 000 – 800 V, aby se vytápění kotlů dalo snadno regulovati. Výkon je 480 kW při zatápění a 400 kW normálně.
Článek byl původně otištěn v časopise Elektrotechnický Obzor v březnu 1922.