SVĚTLO 2012/4 63 pro osvěžení paměti žárovek. Aby nenastal výpadek osvětlení při vypálení žárovky, byly zde použity tzv. zkratové žárovky. Tyto žárovky měly přívodní drátky ke žhavicímu vláknu v jednom místě velmi blízko u sebe, propojené „průrazkou“, tj. dvěma stočenými hliníkovými drátky s izolací vyhovující pro předpokládané provozní napětí 40 V. V okamžiku přepálení vlákna žárovky bylo mezi oběma drátky v podstatě plné trolejové napětí, které stačilo na proražení izolace, svaření obou drátků a vyzkratování vypálené žárovky. Obdobný systém je popsán v literatuře [3], viz obr. 8b. Nástup zářivkového osvětlení Pro následovníky tramvají T1 a T2, tramvaje typu T3, byla už od počátku vývoje uvažována zářivková svítidla. Dokonce se od začátku počítalo se svítidly vybavenými tranzistorovými střídači pro každé svítidlo. V době dokončování prvních prototypů ale nebyly dostupné potřebné výkonové tranzistory. U prvních sérií vozů T3 bylo tedy pro zářivkové osvětlení použito stejnosměrné napájení s předřadnými odporníky a startováním pomocí reléového systému (obr. 10). Provoz zářivek na stejnosměrný proud s sebou přinášel intenzivnější odpařování katodové elektrody a při delším provozu i zkracování svíticí části výboje, a tím i světelného toku. Do osvětlovacího obvodu byl proto zařazen mohutný paketový přepínač, kterým se měnila polarita v obvodu (obr. 11), a prostřídáním polarity na elektrodách zářivky se opotřebování elektrod zrovnoměrnilo. Přepínač byl dominantou palubní desky prvních sérií tramvají T3.Novější série tramvají T3 už byly vybaveny individuálními tranzistorovými střídači a napájeny z vozidlové napájecí soustavy 24 V DC (obr. 12). Tramvaje T3 byly takřka od počátku provozovány také v dvouvozových soupravách. Problém s napájením druhého (vlečného) vozu ale nebylo nutné řešit, u vozidel provozovaných v Praze byl důsledně používán pantografový sběrač i na druhém voze soupravy. U vozidel vyvážených do některých teritorií byl přenos napájecího proudu kabelem použit; takové vozy byly na čelech, na hraně střechy, dodatečně vybaveny zásuvkou.Světelnými zdroji použitými v původních vozech T3 byly lineární zářivky rozměrové řady T12 (průměr trubice 38 mm) se špatným podáním barev (obr. 13). Po ukončení jejich výroby se plynule přešlo na moderní lineární zářivky T8. Ty jsou i v dnes montovaných svítidlech v rekonstruovaných vozidlech T3R.P a částečně v nízkopodlažních T3R.PLF (wana).Přehled charakteristik osvětlení v tramvajích podle orientačního měření v Muzeu MHD Dopravního podniku Praha je uveden v tab. 2. Současnost Vozidla provozovaná v současné době jsou bez výjimky osazena zářivkovými svítidly pro lineární zářivky T8 s elektronickými předřadníky.Obr. 11. Detail přepínače polarity zářivek v tramvaji T3 Obr. 12. Tranzistorový střídač napětí pro indi-viduální napájení zářivek z baterie 24 V B – baterie, T1, T2 – tranzistory, R-C1 – rezo-nanční obvod, Tr – transformátor, L – tlumivka, C – kondenzátor Obr. 13. Zářivková svítidla v interiéru vozu jedné z prvních sérií T3 Obr. 15. Osvětlení svítidly Elux (SEC) v tramvaji KT8D5.RN2 Obr. 14. Prostorový (3D) výkres svítidla Elux (vizualizace: SEC, s. r. o., Nitra, Slovakia)